Descripción del diseño del motor Renault Sandero

Los motores K7J y K7M son idénticos en diseño y solo difieren en el desplazamiento. El motor K7J tiene una cilindrada de 1,4 litros, mientras que el motor K7M tiene una cilindrada de 1,6 litros. El aumento del volumen de trabajo se obtiene debido al mayor radio de manivela del cigüeñal y, en consecuencia, a la mayor carrera del pistón.
Ambos motores son gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, ocho válvulas, con árbol de levas en cabeza. 

Advertencia:  Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2, contando desde el volante. 

Sistema de potencia: inyección de combustible distribuida (normas de toxicidad Euro 4). 

​Motor (vista frontal en la dirección del vehículo):

1 - compresor de aire acondicionado;
2 – el cinturón de la tracción de los grupos auxiliares;
3 - generador;
4 - bomba de dirección asistida;
5 - indicador de nivel de aceite (varilla de nivel de aceite);
6 – la tapa de la cabeza del bloque de los cilindros;
7 - bobina de encendido;
8 - puntas de cables de alto voltaje;
9 – la cabeza del bloque de los cilindros;
10 - carcasa del termostato;
11 - colector de escape;
12 – el tubo de la bomba del líquido que enfría;
13 - sensor indicador de baja presión de aceite;
14 - enchufe tecnológico;
15 - volante;
16 - bloque de cilindros;
17 - cárter de aceite;
18 - filtro de aceite

El motor con caja de cambios y embrague forman una unidad de potencia, una sola unidad, fijada en el compartimiento del motor sobre tres cojinetes elásticos de caucho y metal. El soporte derecho está fijado al soporte de la tapa superior de la correa de distribución, y el soporte izquierdo y trasero a la carcasa de la caja de cambios.
En la parte delantera del motor (en el sentido del movimiento del vehículo) se encuentran: colector de escape; filtro de aceite; sensor indicador de baja presión de aceite; tubo de entrada de la bomba de refrigerante; bujía; generador; bomba de dirección asistida; compresor de aire acondicionado. 

Unidad de potencia (vista trasera en la dirección del vehículo):

1 - caja de cambios;
2 - sensor de posición del cigüeñal;
3 - tubería de entrada;
4 - sensor de presión de aire absoluta en el colector de admisión;
5 - sensor de temperatura del aire de admisión;
6 - conjunto del acelerador;
7 - regulador de velocidad de ralentí;
8 - tapón de llenado de aceite;
9 - riel de combustible;
10 - indicador de nivel de aceite (varilla de nivel de aceite);
11 – la cabeza del bloque de los cilindros;
12 – bloque de cilindros;
13 – el cinturón de la tracción de los grupos auxiliares;
14 - cárter de aceite;
15 - sensor de golpe;
16 – abrazadera de soporte de la tubería de entrada;
17 - motor de arranque;
18 - sensor de velocidad del vehículo

Detrás del motor se ubican: tubería de admisión con sensores de presión absoluta y temperatura del aire de admisión; conjunto del acelerador con sensor de posición del acelerador y controlador de velocidad de ralentí; carril de combustible con inyectores; sensor de detonacion; inicio; indicador de nivel de aceite.
A la derecha está la bomba de refrigerante; engranaje de distribución y accionamiento de bomba de refrigerante (correa dentada); accionamiento de unidades auxiliares (correa poli V).
A la izquierda están: volante; termostato; sensor de posición del cigüeñal; Sensor de temperatura del refrigerante.
Arriba - bobina de encendido; cuello de llenado de aceite.
El bloque de cilindros del motor es de hierro fundido, los cilindros están perforados directamente en el bloque.
En la parte inferior del bloque de cilindros hay cinco soportes de cojinetes principales del cigüeñal con cubiertas removibles, que están unidos al bloque con pernos especiales. Los orificios del bloque de cilindros para los cojinetes se mecanizan con las tapas instaladas, por lo que las tapas no son intercambiables y están marcadas en la superficie exterior para distinguirlas (las tapas se cuentan desde el lado del volante). En las superficies de los extremos del soporte central, se hacen casquillos para semianillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal.
Las carcasas de los cojinetes principal y de biela del cigüeñal son de acero, de paredes delgadas con un revestimiento antifricción aplicado a las superficies de trabajo. Cigüeñal con cinco muñones principales y cuatro de biela. El eje está equipado con cuatro contrapesos fundidos integralmente con él. Los contrapesos se fabrican en la continuación de las "mejillas" del cigüeñal del motor. Los contrapesos están diseñados para equilibrar las fuerzas y los momentos de inercia que surgen del movimiento del mecanismo de manivela durante el funcionamiento del motor. Para suministrar aceite desde los muñones principales a las bielas, se hacen canales en los cuellos y las mejillas del eje.
En el extremo delantero (punta) del cigüeñal están instalados: una rueda dentada de transmisión de la bomba de aceite, una polea de transmisión del engranaje de distribución (sincronización) y una polea de transmisión auxiliar. La polea dentada está fijada al eje con un saliente que encaja en la ranura de la punta del cigüeñal y evita que la polea gire. Del mismo modo, la polea de transmisión auxiliar está fijada en el eje.

Volante:

1 - corona para el sensor de posición del cigüeñal;
2 - una corona para arrancar el motor

Un volante está unido a la brida del cigüeñal con siete pernos. Está fundido en hierro fundido y tiene una corona de acero estampado para arrancar el motor con un motor de arranque. Además, se fabrica una corona dentada para el sensor de posición del cigüeñal en el volante. 

La unidad de potencia (vista desde la derecha en la dirección del vehículo):

1 – el cinturón de la tracción de los grupos auxiliares;
2 – la polea de la tracción de los grupos auxiliares;
3 - tubo guía del indicador de nivel de aceite;
4 – el brazo básico de la tubería de entrada;
5 - la tapa inferior de la transmisión por correa de distribución;
6 - tubería de entrada;
7 - conjunto del acelerador;
8 – la tapa superior del cinturón de la tracción del mecanismo de distribución de gas;
9 - tapón de llenado de aceite;
10 - bobina de encendido;
11 – la polea de la bomba del servomotor hidráulico de la dirección;
12 - generador;
13 - rodillo de soporte de la correa;
14 - rodillo tensor de correa;
15 - polea del compresor de aire acondicionado;
16 - cárter de aceite

Bielas: acero, sección en I, procesadas junto con cubiertas. Las cubiertas se unen a las bielas con pernos y tuercas especiales.
Pasador de pistón - acero, sección tubular. El pasador, presionado en la cabeza superior de la biela, gira libremente en las protuberancias del pistón.
El pistón está hecho de aleación de aluminio. La falda del pistón tiene una forma compleja: en la sección longitudinal tiene forma de barril, en la sección transversal es ovalada. En la parte superior del pistón se mecanizan tres ranuras para anillos de pistón. Los dos anillos de pistón superiores son anillos de compresión y el inferior es un rascador de aceite. Los anillos de compresión evitan la penetración de gases del cilindro al cárter y contribuyen a la eliminación del calor del pistón al cilindro.
El anillo raspador de aceite elimina el exceso de aceite de las paredes del cilindro a medida que se mueve el pistón.

Unidad de potencia (vista desde la izquierda en la dirección del vehículo):

1 - caja de cambios;
2 - compresor de aire acondicionado;
3 - generador;
4 - carcasa del termostato;
5 - sensor de temperatura del refrigerante;
6 – culata;
7 – la tapa de la cabeza del bloque de los cilindros;
8 - bobina de encendido;
9 - cuello de llenado de aceite;
10 - riel de combustible;
11 - sensor de posición del acelerador;
12 - conjunto del acelerador;
13 - tubería de entrada;
14 - sensor de temperatura del aire de admisión;
15 - sensor de presión de aire absoluta en el colector de admisión;
16 - bloque de cilindros;
17 - sensor de posición del cigüeñal;
18 - sensor de velocidad del vehículo

Culata (tapa de la culata desmontada):

1 – el tornillo de la atadura de la cabeza del bloque de los cilindros;
2 – el soporte del terraplén distributivo;
3 - resorte de válvula;
4 - placa de resorte;
5 - galletas saladas;
6 - contratuerca;
7 - tornillo de ajuste;
8 - soporte;
9 - polea del árbol de levas;
10 - balancín de válvula;
11 – el bulón de la atadura del eje de las horquillas de las válvulas;
12 - el eje de los balancines de las válvulas;
13 - brida de empuje del árbol de levas
La culata está fabricada en aleación de aluminio, común a los cuatro cilindros. Se centra sobre el bloque con dos casquillos y se fija con diez tornillos. Se instala una junta de metal que no se encoge entre el bloque y la cabeza. En la parte superior de la culata hay cinco cojinetes (cojinetes) del árbol de levas. Los soportes están hechos de una sola pieza y el árbol de levas se inserta en ellos desde el lado de la transmisión de distribución. El árbol de levas es accionado por una correa dentada del cigüeñal.
En el extremo del cuello del cojinete del árbol de levas (desde el lado del volante), se realiza una ranura que incluye una brida de empuje que evita el movimiento axial del eje. La brida de empuje está unida a la culata del árbol de levas con cinco pernos unidos al eje de los balancines. Los balancines no se desplazan a lo largo del eje mediante dos soportes, que se sujetan con pernos para sujetar el eje del balancín. Los tornillos se atornillan en los balancines, que sirven para ajustar los espacios térmicos en el accionamiento de la válvula. Los tornillos de ajuste están asegurados contra aflojamiento por contratuercas. Los asientos y las guías de válvula se presionan en la culata.
Las guías de válvula están equipadas con tapas de aceite en la parte superior de las guías de válvula. Las válvulas son de acero, dispuestas en dos filas, oblicuamente al plano que pasa por el eje de los cilindros. Delante (a lo largo de la dirección del automóvil) hay una fila de válvulas de escape y en la parte posterior, una fila de válvulas de admisión. La placa de la válvula de admisión es más grande que la válvula de escape.
La válvula se abre mediante un balancín, un extremo del cual descansa en la leva del árbol de levas y el otro, a través de un tornillo de ajuste, en el extremo del vástago de la válvula. La válvula se cierra bajo la acción de un resorte. Su extremo inferior descansa sobre una arandela y su extremo superior descansa sobre un plato, que está sujeto por dos galletas. Las galletas plegadas tienen la forma de un cono truncado en el exterior y en el interior están equipadas con collares de empuje que entran en la ranura del vástago de la válvula. 

Accionamiento de la bomba de aceite (sumidero desmontado):

1 - polea de transmisión auxiliar;
2 – la tapa delantera del bloque de los cilindros;
3 - rueda dentada de accionamiento del accionamiento de la bomba;
4 - cadena de transmisión;
5 - bomba de aceite;
6 - cigüeñal;
7 - bloque de cilindros

Lubricación del motor - combinado. Bajo presión, los cojinetes principal y de biela del cigüeñal y los cojinetes del árbol de levas se lubrican. Otros componentes del motor están lubricados por salpicadura. La presión en el sistema de lubricación es creada por una bomba de aceite de engranajes ubicada en la parte delantera del cárter de aceite y unida al bloque de cilindros. La bomba de aceite es impulsada por una cadena de transmisión desde el cigüeñal. 

Bomba de aceite:

1 - rueda dentada impulsada de la transmisión;
2 - carcasa de la bomba;
3 - cubierta de la carcasa de la bomba con un receptor de aceite

La rueda dentada impulsora del accionamiento de la bomba está instalada en el cigüeñal debajo de la cubierta frontal del bloque de cilindros. Se hace una correa cilíndrica en la rueda dentada, a lo largo de la cual funciona el sello de aceite delantero del cigüeñal. La rueda dentada se monta en el cigüeñal sin tensión y no se fija con una llave. Al ensamblar el motor, la rueda dentada de transmisión de la bomba se sujeta entre la polea del engranaje de sincronización y el hombro del cigüeñal como resultado de apretar el paquete de piezas con el perno de montaje de la polea de transmisión de accesorios. El par del cigüeñal se transmite a la rueda dentada únicamente debido a las fuerzas de fricción entre las superficies de los extremos de la rueda dentada, la polea dentada y el cigüeñal. 

Advertencia:  Si se afloja el perno de la polea impulsora de accesorios, la rueda dentada impulsora de la bomba de aceite puede comenzar a girar en el cigüeñal y la presión del aceite del motor caerá. 

El depósito de aceite está hecho de una sola pieza con la tapa de la carcasa de la bomba de aceite. La tapa se sujeta con cinco tornillos al cuerpo de la bomba.
La válvula reductora de presión está ubicada en la tapa de la carcasa de la bomba y un resorte de retención evita que se caiga.
El aceite de la bomba pasa a través del filtro de aceite y entra en la línea de aceite hecha en el bloque de cilindros. Filtro de aceite - flujo completo, no separable. Desde la línea, el aceite fluye hacia los cojinetes principales del cigüeñal y luego, a través de los canales en el cigüeñal, hacia los cojinetes de biela. A través de un canal vertical en el bloque de cilindros, el aceite de la línea se suministra a la culata, al cojinete central del árbol de levas. Se hace una ranura anular en el cuello de soporte medio del árbol de levas, a través de la cual pasa el aceite al perno hueco del eje del balancín. Además, el aceite, a través de un perno hueco, ingresa al canal hecho en el eje de los balancines, y desde allí, a los balancines y a través de otros pernos huecos del eje, al resto de los cojinetes del árbol de levas.
Se hacen agujeros en los balancines a través de los cuales se rocía aceite sobre las levas del árbol de levas.
Desde la culata, el aceite fluye a través de canales verticales hacia el sumidero del motor.
El sistema de ventilación del cárter es cerrado, forzado, con selección de gases a través del separador de aceite (en la tapa de la culata), que limpia los gases del cárter de partículas de aceite. Los gases de la parte inferior del cárter ingresan a través de los canales internos en la culata hacia la tapa de la culata y luego, a través de dos mangueras (el circuito principal y el circuito de ralentí), ingresan al colector de admisión del motor. A través de la manguera del circuito principal, los gases del cárter se descargan en los modos de carga parcial y completa en el espacio frente a la válvula de mariposa.
A través de la manguera del circuito de ralentí, los gases del cárter se descargan en el espacio detrás de la válvula de mariposa tanto en los modos de carga parcial y completa como en el modo de ralentí.
Los sistemas de control, alimentación, refrigeración y escape se describen en los capítulos correspondientes. 

Fuente: http://wiki.zr.ru/86-3_%D0%A0%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%82_Stepway