Снятие и установка турбокомпресора, причины поломки.

По своему опыту могу сказать, что совсем немного турбокомпрессоров выходит из строя, потому что выработали свой срок службы. Может, процентов пять всего, что попадает к нам в ремонт, может, чуть больше, но в любом случае доля весьма невелика по сравнению с тем, когда турбины ломаются задолго до того, как исчерпают ресурс.

С этого начался наш разговор с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем о том, что нужно или, наоборот, не нужно делать автовладельцу, если он хочет, чтобы турбокомпрессор прослужил как можно дольше. Начали с причин неисправностей и поломок, потому что, не разобравшись, что ведет к фатальному исходу, невозможно что-то и посоветовать.

Почти всегда, - продолжил Алексей, - разборка неисправной турбины показывает, что вызвали необходимость ремонта внешние причины. Основная - проблемы со смазкой. Сюда относится, например, использование масла с худшими характеристиками, чем допускается. Производители в инструкциях по эксплуатации указывают допуски, которым должно соответствовать заливаемое в двигатель масло. Учитывая, какие термические и механические нагрузки действуют в турбомоторах, это, как правило, "синтетика". Что делают наши владельцы? Смотрят: ага, двигатель прошел 250-300 тысяч километров, баста, буду лить в него "полусинтетику"! Мой дедушка так делал, и я так буду делать! Но мотор и турбина рассчитаны на то масло, которое указал производитель, требования к маслу от большого пробега не изменились, если и вовсе не стали еще жестче. Бывает, что смешивают разные масла, добавляют какие-то присадки, чего на турбированных моторах точно нельзя делать. Ухудшили качество масла - турбина пострадает первой.

Другая сторона этого же вопроса - несвоевременное обслуживание. В масле постепенно накапливаются какие-то инородные включения. Отфильтровываются только частицы, которые больше, чем размер пор в бумаге фильтра. Остальное проходит через бумагу и циркулирует по системе смазки, попадает под трущиеся детали турбины и их изнашивает. Опять-таки есть перепускной клапан, который, когда фильтр забит, открывается и пропускает в турбину вообще всю грязь. И это еще не все. Масло не фильтруется, пока машина не прогреется. Пока масло не станет жидким, тот же перепускной клапан отправляет неочищенное масло мимо фильтра прямиком к подшипникам турбины.

Что еще часто встречается и относится к смазке - ее недостаточное количество. Причины - появление течи, например, из-за недожатого штуцера, уменьшение проходного отверстия в трубке подачи масла к турбине, потому что ее согнули или из-за отложений нагара внутри трубки. Типичный пример - мотор 1.8T Volkswagen, хотя это касается не только его, но и других двигателей, в которых маслопровод проходит вблизи горячих частей мотора, его выпускного коллектора. Уменьшилось сечение трубки - меньше масла попадает в турбину. После этого турбина нежилец.
Трубка может быть нормальная, но забиты грязью каналы в двигателе еще до трубки - исход тот же. К примеру, в дизеле 1.6 HDi Peugeot проблему создает не трубка, а сетка, которая стоит в ней. Сетка забивается грязью - турбина выходит из строя. И вообще этот мотор сам по себе склонен закоксовываться, какое бы масло в него ни лили. Через 200-250 тысяч километров в нем появляются большие отложения нагара - видимо, это какая-то его особенность. Мотор надо разбирать и прочищать все каналы и масло заборник в поддоне.

Еще проблему может создавать масляный насос. Касается это в принципе всех двигателей с пробегом, но чаще всего неисправность насоса встречается на моделях Renault с турбодизелем 1.9, на том же Volkswagen 1.8T, Mercedes Sprinter 2.2 CDI. Впрочем, со Sprinter надо учитывать, что там пробеги бывают огромные, - машина коммерческая.

У Volkswagen 2.0 TDI проворачивает шестигранник привода масляного насоса. Турбина выходит из строя первой. Если продолжать ехать - стопроцентно выйдет из строя мотор. Стоит шестигранник копейки, надо только знать регламент, когда его менять. Почему-то вовремя многие этого не делают. Кстати, на замену трубки подвода масла в дизелях Peugeot тоже есть регламент.

Масляное голодание опасно еще и тем, что для турбокомпрессора масло является охлаждающей жидкостью. Даже в турбинах с водяным охлаждением. Когда масла не хватает для смазки и охлаждения, происходит перегрев. Если при разборке видим, что на валу ротора появились цвета побежалости, значит, было масляное голодание.

Очень часто турбокомпрессор выходит из строя из-за попадания посторонних предметов. Когда мы обнаруживаем, что повреждено колесо компрессора, нередко причиной является давно не менявшийся воздушный фильтр. От времени и воздействия влаги он может расслоиться. Некачественный фильтр расслоится раньше, качественный - позже, но в любом случае появляется прореха, через которую в компрессор вместе с воздухом может прилететь что угодно. Могут появиться повреждения в корпусе воздухофильтра и воздуховоде между фильтром и компрессором либо не плотности в креплениях патрубков. Это обычно, а бывают еще причины, характерные только для каких-то определенных моторов. Например, в Volkswagen Touran 1.9 2004-2005 годов в компрессор могут прилететь фрагменты деталей от разрушившейся системы вентиляции картера. Опять-таки на замену клапанной крышки вместе с пластиковой коробочкой от системы вентиляции есть регламент, но также не все ее меняют.

В турбинную часть посторонние предметы попадают со стороны выхлопного коллектора. Во-первых, сам коллектор может лопнуть с образованием осколков. Владельцы BMW X5 в 53-м кузове прекрасно знают, что это такое. Во-вторых, в коллекторе может образовываться кокс. Его куски отваливаются и попадают в турбину. Но кокс сам собой не появляется. При исправной топливной системе, при незабитом катализаторе для образования кокса нет условий. Часто ездят с неисправной топливной системой: дескать, был расход по трассе пять литров, стал семь - не беда по сравнению с тем, что надо лезть в топливную систему, где устранение неисправности может больших денег стоить.

Результат - забивается катализатор и сажевый фильтр, появляется сопротивление выпуску, выхлопные газы оказывают давление на турбинное колесо, у ротора появляется продольный люфт, после чего долго турбина не ездит. Кроме кокса, который откладывается в выпускном коллекторе, а затем отваливается, отложения образуются в турбине. В результате теряют подвижность лопатки в направляющем аппарате, если турбина с изменяемой геометрией. Еще про катализатор и сажевый фильтр, думаю, надо напомнить, что вообще-то эти узлы имеют ограниченный срок службы. Когда он истек, а ничего не делалось, ждите вопросов с турбокомпрессором.

Также в турбину могут прилететь фрагменты поршней, седел клапанов. Владельцы Opel и BMW прекрасно знакомы с проблемой заслонок впускного коллектора, которые разлетаются, их затягивает в цилиндры, а затем выбрасывает в выпускной коллектор и далее в турбину. Если двигатель начал сыпаться, не надейтесь, что после ремонта турбокомпрессора больше в него ничего не прилетит. Скорее всего, прилетит что-то еще, поэтому надо разбирать мотор.

Чип-тюнинг тоже постороннее вмешательство. Изменение настроек с целью получения дополнительной мощности зачастую ведет к тому, что увеличивается скорость вращения ротора турбины. Требуется увеличить подачу масла, но ведь, кроме прошивки "мозгов", с двигателем при чип-тюнинге больше ничего не делается. Производительность масляного насоса не поменялась, значит, как минимум будет масляное голодание. А если скорость вращения ротора превысит расчетную, ротор вообще скручивает от инерционных нагрузок. Бывает, просто отрываются лопасти от колес.

Еще достаточно часто турбины попадают в ремонт после ДТП. Опять-таки внешнее воздействие, но если говорить о типичных эксплуатационных причинах выхода турбокомпрессоров из строя, то в принципе они уже названы. Что делать, чтобы их исключить, мне кажется, любой разумный автовладелец должен понять сам. А не поймет - турбина напомнит.

Источник: http://skoda-rapid-club.com/viewtopic.php?f=7&t=988