Болезни автомобиля Mercedes-Benz W203

Каждый из двух кузовов – седан и универсал – выпускается в трех исполнениях. Отличаются они в основном элементами декора. “Классик” считается бюджетным, “Элеганс” – аристократичным, а “Авангард” – спортивным. Особенно красиво выглядит “Авангард” – с синей тонировкой стекол, бамперами и колесными дисками оригинального дизайна.

Провести химчистку салона – казалось бы, благое намерение. Но когда потоки моющего вещества добираются до расположенных в передних дверях электронных блоков управления стеклами и зеркалами, те начинают глючить. Хорошо, если сбои в работе сервоприводов проявятся сразу же. Тогда электронику еще можно попытаться реанимировать. В противном случае – замена. Кстати, электронный селектор автоматической коробки меняют также зачастую сразу после химчистки.

В системе вентиляции порой ломается тяга заслонки обдува ног. Сама тяга – копеечная, но для ее замены почти всю переднюю панель разобрать надо. В фарах со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего тускнеют отражатели. Остается либо менять фары в сборе, либо только патроны “поворотников” и мириться с ухудшением освещенности. Не заправляйте кондиционер где попало. Даже небольшая передозировка фреона приводит к тому, что на жаре кондиционер не включается. А заправка с нарушением технологии может завершиться заменой компрессора. Не имея должных навыков, не отключайте аккумулятор без крайней необходимости. Это может привести к выходу из строя распределителей энергии – так называемых блоков SAM.

В эксплуатации 4-цилиндровые двигатели - самые дешевые и неприхотливые. Правда, с компрессорным могут возникнуть серьезные проблемы, если владелец не утруждает себя заменой воздушного фильтра. Сначала нагнетатель начинает гнать масло, затем принимается грохотать. Это – сигнал к его ремонту или замене. Ну а если фильтр окажется совсем забитым, мотор может заглотить его и деформировать. А это – стопроцентный капремонт двигателя. Понятно, что все проблемы такого мотора – последствия варварского с ним обращения. При нормальной эксплуатации хлопот с ним не больше, чем с атмосферным. Тем не менее на вторичном рынке к “Компрессору” относятся настороженно.

Моторы V6 достаточно надежны – принципиальных недостатков за ними не водится. Правда, отличаются масляным аппетитом (до 1 л/1000 км в скоростных режимах – нормальное явление) и дороговизной обслуживания. Замена одних только свечей – платиновых, да по две штуки на цилиндр – обходится в $230. Впрочем, владельца “Мерседес-Бенца” подобные суммы не должны повергать в шок.

Свечи с платиновым напылением электродов на нашем бензине служат 15 000–30 000 км. Привод ГРМ – цепной. Но если на 4-цилиндровых моторах цепь требует замены примерно к 150 000 км, то на V6 она более долговечна. На каждом ТО надо проверять и при необходимости чистить дроссельную заслонку, иначе со временем ухудшаются холодный пуск и динамика, а также возрастает расход топлива. Но в некоторых случаях очистка не помогает, и блок дроссельной заслонки приходится менять. Порой выходит из строя датчик положения коленвала – двигатель не заводится, дергается либо глохнет и пускается вновь лишь через некоторое время. Датчик подлежит замене.

4 цилиндра.

Примерно к 60 000–80 000 км требуют замены натяжитель и ролик приводного ремня, а после 120 000 км – водяной насос. Бывает, начинает течь прокладка клапанной крышки и свечные колодцы заливает маслом. Прокладка меняется. Если нагнетатель компрессора был загублен несвоевременной заменой воздушного фильтра, его можно попытаться отремонтировать ($500–700). До замены дело доходит редко.

V6.

На каждом ТО проверяйте шкив коленвала. Его эластичный демпфер со временем расслаивается, а оборвавшийся шкив может устроить под капотом настоящий Сталинград. Не промывайте без крайней необходимости форсунки впрыска. На V6 они непредсказуемы – могут исправно проработать и 100 000 км, а могут потечь уже после 40 000. Если диагностика выявляет неисправность инжекторов, их можно попытаться прочистить только ультразвуком (не жидкостью) и только в закрытом состоянии. В противном случае даже исправная форсунка начнет хандрить.

Дизели
Первое и самое главное: заправляться на проверенных АЗС, не глушить двигатель сразу после остановки, своевременно менять все фильтры (топливный желательно почаще, через 5000 км), зимой использовать присадку-разжижитель топлива, ежегодно снимать и промывать бак. Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания желательно профилактически снимать и устанавливать на специальную смазку на каждом ТО. Иначе они прикипают настолько, что дело может закончиться заменой головки блока. Обычно форсунки ходят более 100 000 км, а свечи накаливания меняются выборочно, по мере их перегорания. ГРМ на двигателях CDi приводится цепью, которую когда-то придется менять. На каких пробегах – неизвестно, поскольку все дизельные машины попадают в Россию уже с богатой историей. Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене турбины, ресурс которой всегда меньше ресурса двигателя. Кроме того, в группу риска попадает топливный насос. Но на двигателях CDi он довольно надежен.
Поначалу новомодные дизели “коммон-рейл” настораживали сервисменов: как-то они поведут себя в России. Как выяснилось, очень даже неплохо – лучше многих обычных дизелей. При отсутствии воды в топливе электронные форсунки и насос сверхвысокого давления служат долго. Поэтому если соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей, установить дополнительный фильтр-отстойник или почаще менять штатный топливный фильтр, серьезных проблем быть не должно.

Вот только подержанный дизельный автомобиль из Европы может оказаться с огромным пробегом, при котором не только двигатель, но и многие другие агрегаты выработали почти весь свой ресурс.
Покупатели С320 и С32AMG лишены выбора трансмиссии – на них устанавливается только АКП. Со всеми остальными двигателями сочетается и “механика”, и “автомат”.

Ручная коробка беспроблемна. Масло в ней желательно поменять после 100 000 км, а сцепление служит в среднем 150 000–180 000 км.

Автоматическая коробка новой, 6-й серии считается необслуживаемой, и все же лучше обновлять масло через 60 000 км. Серьезных конструктивных недостатков, как на ранних коробках 5-й серии, у нее нет. А по естественному износу “автоматы” 6-й серии в массовом порядке перебирать еще не начали – видимо, пробеги “цешек” пока маловаты.

Однако у “автомата” есть пара мелких характерных болячек. Нередко подтекает электрический управляющий разъем. Новый ставить без толку. Практика показала, что лучше использовать герметик. Правда, делать это надо аккуратно, чтобы герметик не попал в масло коробки – тогда крупные проблемы весьма вероятны. Примечательно, что течь разъема снаружи почти не видна. Однако масло по проводам поднимается в электронный блок управления, который начинает сбоить и переводит коробку в аварийный режим. До замены блока дело, как правило, не доходит. Обычно хватает его двух-, трехкратной промывки.

Cелектор “автомата” боится попадания в него любой агрессивной жидкости. Даже пролитая в салоне химическая “кола” может привести к замене селектора стоимостью $600…

В остальном трансмиссия серьезных нареканий не вызывает. Бывает, текут сальники заднего редуктора, со временем приходится менять промежуточный подшипник карданного вала. Но это – мелочи.
Мощные на вид сайлент-блоки нижних продольных рычагов на наших дорогах служат в среднем 30 000–50 000 км. Но их замена не обременительна. Рычаги, которые приходится менять по причине износа шаровых опор, тоже могли бы быть долговечнее. Впрочем, их ходимость уже можно признать приемлемой.

Традиционная для “Мерседеса” задняя многорычажная подвеска довольно выносливая и примерно равнопрочная. Несколько слабоваты в ней наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов (но их замена, опять же, недорога). Все остальные рычаги служат более 100 000 км. Однако учтите, что при появлении люфта в одном из шарнирных соединений с заменой данного сайлент-блока или рычага лучше не затягивать. Иначе он быстро разобьет остальные, уже подуставшие шарниры.

Рулевое управление нареканий не вызывает. Тяги, наконечники и рейка достаточно долговечны. Но если рулевая рейка все же потечет, знайте, что на С-классе она практически не ремонтопригодна. Деньги, потраченные на попытку ее восстановления, как правило, оказываются выброшенными.

С тормозами все в порядке. Диски честно, без коробления выдерживают 2–3 комплекта колодок. Разве что задние колодки могут подклинивать в суппортах. Поэтому на каждом ТО суппорты надо проверять и очищать от грязи.